Дороги інків: їх історія
Близько тисячі років тому на території нинішнього Перу жило індіанське плем’я інків. Відрізняючись великою войовничістю, вони з часом підкорили своїй владі сусідні племена. Так в середині XV століття в Перу виникла рабовласницька держава, в якій інки зайняли панівне становище. Культура держави інків досягла високого рівня розвитку. Одним із самих чудових творінь, створених багатоплемінним населенням цієї гірської держави, були дороги. За своїми масштабами і досконалістю дороги інків перевершували знамениті дороги Римської імперії. Сьогодні по деяким з них, не дивлячись на більш ніж солідний вік, спокійно їздять сучасні важкі вантажні автомобілі. Є чому повчитись нашим дорожнім будівельникам (особливо тим, що будували дороги Львівської області) у інків, чи не так?
З приходом в країну інків на початку XVI століття іспанських завойовників – конкістадорів, держава інків перестала існувати. Країна була розграбована, населення підпорядковане загарбниками. Втратили своє значення і дороги. З часом багато з них і зовсім виявилися забутими. Спроби розшукати дороги інків зробила в 1952-1954 роках невелика експедиція під керівництвом відомого американського дослідника фон Хагена. Учасники експедиції проробили в загальній складності шлях у 35 тисяч кілометрів. Їм доводилося підійматися на вершини Анд – на висоту до 5 тисяч метрів над рівнем моря, крокувати по безплідній пустелі, пробиратися по джунглям, переправлятися через болота і річки. Експедиція відновила на карті дорожню мережу інків, досліджувала різноманітні типи доріг і дорожніх споруд інків.
Загальна протяжність дорожньої системи інків була величезна – кілька десятків тисяч кілометрів. Дороги проходили високо в горах, спускалися в глибокі долини, перетинали болотисті джунглі. Основні магістралі йшли у вигляді двох паралельних ліній: одна – поблизу узбережжя Тихого океану (довжиною близько 4 тисяч кілометрів), інша – в Андах (понад 5 тисяч кілометрів). Вони з’єднувалися між собою незліченними поперечними дорогами і мали безліч відгалужень.
Все дорожнє будівництво в інків було строго централізовано. Напрямок та вид дороги, а також загальний її план розроблялися фахівцями в тодішній столиці держави – місті Куско. На місця посилалися спеціальні уповноважені, вони були зобов’язані стежити за ходом робіт, вся тяжкість яких падала на підвладне місцеве населення. Кожен племінний союз, на території якого прокладалася дорога, зобов’язаний був побудувати її своїми засобами і підтримувати в хорошому стані.
Дороги призначалися, перш за все, для перекидання величезних армій, які поспішали за наказом верховного правителя інків в черговий похід. Тому до доріг пред’являлися особливі вимоги: вони повинні були бути широкими і гранично прямими. Більшість доріг мало стандартну ширину – 4,5 метра, а одна з них – так звана Королівська дорога, прокладена по території нинішнього Чилі (загальною протяжністю 4000 кілометрів), – навіть понад 7 метрів; вона була ширше багатьох сучасних шосейних доріг (справжній середньовічний автобан).
Покриття доріг вибиралося в залежності від ґрунту. У піщаній пустелі їх мостили каменем, в болотистих місцевостях влаштовували кам’яні насипи, на твердих ґрунтах на рівнині ніякого покриття не робили, а лише обносили дорогу з обох боків невисоким бар’єром. Нарешті, на крутих підйомах дорога викладалась каменем у вигляді східців, перетворюючись на величезні сходи.
Але найважче було в горах. Тут дороги доводилося вирубувати в скелях – деколи з декількох тисяч сходинок. В одному місці фон Хаген нарахував дві з гаком тисячі сходинок і потім збився з рахунку. Крім того прокладка доріг виконувалась на такій висоті, де, за свідченням фон Хагена, при погляді вниз крутиться голова, гостро відчувається нестача кисню.
Може виникнути питання: як же пересувалися по такій дорозі-сходах вози? Справа в тому, що інки не знали коліс і, отже, возів не мали. Всі тяжкості їм доводилось перевозити на приручених ламах або переносити на власних плечах.
Інки були вмілими інженерами-будівельниками. Довгий досвід спорудження доріг багато чому їх навчив. Вони знали, наприклад, руйнівні властивості води і ретельно оберігали від неї свої дороги. Якщо поблизу дороги протікав струмок, вони укладали його в кам’яний водостік, прокладений під насипом. У тих місцях, де була небезпека сповзання льодовиків, уздовж дороги зводили підпірну стіну з масивних, щільно підігнаних каменів. Такі споруди в більшості випадків надійно охороняють дороги до теперішнього часу.
Для того щоб полегшити ремонтні роботи на гірських проходах, біля доріг влаштовували запаси каменю, і кожен індіанець, який проходить тими місцями вважав своїм обов’язком поповнити ці «комори каменю».
При прокладанні доріг будівельників не зупиняли ніякі перешкоди. Коли на їх шляху зустрічалася річка, вони споруджували міст – понтонний, якщо береги були пологі, і підвісний, якщо річка протікала в глибокій ущелині. Матеріалом для мостів – і тих і інших – служив очерет Тоторо висотою до 2,5 метра і товщиною в один сантиметр. Понтонні мости споруджували з човнів-балса. Самі човни робили так: очерет висушували, пов’язували в зв’язки по чотири стебла і вже з цих зв’язок, щільно сполучаючи їх за допомогою трав’яної мотузки, складали корпус човна. Ніс і корму її загинали догори, на зразок турецьких туфель.
Потім ці човни завантажували тим же очеретом і пов’язували один з одним трав’яними мотузками, кінці яких закріплювали на берегах річки. Поверх човнів настилали очеретяні циновки, і міст був готовий. Такі мости мали, однак, і свої недоліки: човни доводилося міняти щороку. Жителі довколишніх селищ зобов’язані були їх постачати при ремонті моста. Один з таких понтонних мостів, побудований ще на початку XI століття, проіснував понад 800 років.
Ще більшого мистецтва вимагало спорудження підвісних мостів. В одній з ущелин на ріці Апурімак експедиція знайшла залишки такого моста, в свій час найбільшого в Перу. Він був відомий під назвою моста «Великого оратора». Таку назву він отримав тому, що ущелина була дуже вузькою і шум, вироблений річкою, яка виривалася з цієї ущелини, нагадував безкінечну розмову. Міст був побудований близько 1350-го року на висоті 35 метрів над рівнем річки і мав у довжину 65 метрів. Канати, сплетені з гнучких гілок, замінювались кожні два роки. Міст проіснував до 1890-го року.
Але інки володіли мистецтвом спорудження і кам’яних мостів. Їх будували в тих випадках, коли шлях заступала неширока ущелина. По обидва боки ущелини зводили масивні стіни-опори, викладені таким чином, що кожна верхня плита була ширше нижньої, нависаючи над нею, врешті-решт, виходила подоба незавершеної арки. На цих опорах покоїлись чотири величезних балки квадратного перетину, витесані з цілого каменя. Довжина балок перевищувала 4 метри. Це було дотепне рішення складної інженерної проблеми. Один з таких мостів був знайдений учасниками експедиції фон Хагена.
Інки володіли відмінною по тим часам системою зв’язку. На дорогах через кожні три кілометри малися поштові станції (часкві). Пошту доставляли кур’єри-скороходи, яким доводилося працювати у важких умовах – часто на висоті 3-5 тисяч метрів. На кожній станції чергують два кур’єра, щоб можна було обслуговувати дорогу одночасно в обох напрямках.
Отримавши пошту, кур’єр, не гаючись пускався в дорогу і біг що є духу до сусідньої станції, де вручав її своєму наступнику. Той, у свою чергу, передавав її на наступну станцію, і ця своєрідна естафета продовжувалася до тих пір, поки пошта не потрапляла до адресата. Звичайно, такою поштою користувався далеко не кожен житель країни, а лише високопоставлені особи – правителі областей, державні чиновники, жерці, збирачі податків.
Завдяки малим відрізкам шляху кур’єри могли розвивати граничну швидкість. До нас дійшли відомості, що депеша, послана з міста Кіто в столицю держави Куско (відстань близько 2 тисяч кілометрів), йшла всього п’ять днів – мало не стільки ж, скільки йде в наш час звичайний (не електронний!) лист. Отже, скороходи-інки пробігали за день 400 кілометрів – понад половини середньодобового пробігу сучасного поїзда. Це означає, що кожен «листоноша» долав свою трикілометрову дистанцію менше ніж за 11 хвилин, – прекрасний спортивний результат. Адже навіть в стародавньому Римі, який славився швидкістю доставки пошти, вважалося, мало не рекордом, коли кінний кур’єр проїжджав за день 160 кілометрів. Ось що значить безперервна зміна скороходів за принципом естафети!
Що ж являла собою та депеша, яку доставляли кур’єри інків? Писемності інки не знали, але вони винайшли кіпу – вузликове письмо. Депеша складалася з шнурків, пов’язаних різного роду вузликами і сплетіннями у вигляді бахроми. Незабарвлені вузли служили для рахунку, різнокольорові служили різними умовними знаками, що позначали золоті копальні, орні землі, назви племен і так далі. Складанням своєрідних хронік з кіпу займалася особлива каста «мудреців». Ті історичні факти, які не узгоджувалися з їх уявленнями, не згадувались і, таким чином, з часом стирались з пам’яті народу. Тому-то в історії стародавніх інків і особливо тих племен, які жили на тому ж місці до них, так багато білих плям.
На захід від Куско експедиція виявила високо в горах залишки стародавнього міста Вілкабамба, який свого часу був останньою столицею інків. Розташоване по обидві сторони східчастої дороги, місто піднімалося гігантськими кам’яними сходами в гори. У ньому добре збереглися споруди, виконані з каменю: з полірованого граніту – для знаті, більш грубі будинки – для простих людей, бараки для солдатів і навіть в’язниця. Споруди міста, як і взагалі всі кам’яні споруди, були споруджені без допомоги вапна або цементу (інки не знали скріплюючих речовин) – лише шляхом ретельної підгонки каменів, причому такої точної, що між ними неможливо просунути навіть лезо ножа. Ця робота вимагала виключного завзяття, оскільки величезні камені, іноді в два обхвати шириною, були неоднакових розмірів і форми, а обробка їх здійснювалася примітивною бронзовою киркою – заліза інки не знали. Споруди інків будувалися повільно, але коштують століття.
Автор: Павло Чайка, головний редактор історичного сайту Мандрівки часом
При написанні статті намагався зробити її максимально цікавою, корисною та якісною. Буду вдячний за будь-який зворотний зв'язок та конструктивну критику у вигляді коментарів до статті. Також Ваше побажання/питання/пропозицію можете написати на мою пошту pavelchaika1983@gmail.com або у Фейсбук.