Лебедина пісня вітрила
200 років тому зашльопали по воді лопатями перші пароплави. До того часу вітрильний флот, незважаючи на багаторічну еволюцію, далеко не досяг ще найвищого розквіту. І його здатність до подальшого вдосконалення надала особливий драматизм суперництву між вітрилом і паровою машиною. Адже це не було зіткнення нового, прогресуючого напрямку зі старим, застиглим у своєму розвитку. Ні, тут схопилися сильні супротивники, жоден з яких ще не вичерпав своїх можливостей. Як не парадоксально, але поява пароплавів допомогла швидкому розвитку вітрильників, і вони добрих кілька десятків років побивали своїх парових суперників і по дальності плавання, і по швидкості, і по економічності.
Ще в 1892 році журнал «Навколо світу» повідомляв: «… при далеких плаваннях … всі товари перевозяться майже тільки одними вітрильними човнами … Вітрильні човни, призначені робити такі великі рейси, в більшості випадків величезних розмірів і чудові скороходи; пароплавам важко конкурувати з вітрильними човнами, так як останні при однакових розмірах значно більше забирають товарів і можуть отже, зменшувати плату за провезення … ».
І це написано тоді, коли дні вітрильного флоту були вже пораховані, коли канула у вічність славна епоха «дерев’яних кораблів і залізних людей …»
Незграбні каравели колумбовськіх часів, поступаючись океанським лайнерам наших днів у розмірах, швидкості, комфортності, перевершували їх в одному: в дальності плавання. Не будь у вітрильників цієї важливої якості, епоха великих географічних відкриттів наступила б років на 300-400 пізніше. Адже, мабуть, Колумб не зміг би досягти Америки, якби його ескадра складалася з найсучасніших човнів такої ж водотоннажності, як каравели XV століття. Знаменитому мореплавцеві просто не вистачило б палива на перехід через Атлантику.
Необмежена дальність плавання властива будь-якому вітрильнику, незалежно від його розмірів. Недарма за останні сто років сотні людей поодинці і малими групами перетнули на крихітних парусних яхтах океани. Але нікому ще не вдалось зробити це на моторному човні або на катері. Адже дальність плавання човнів з механічними установками (якщо не говорити про атомоходи) тим більше, чим вони більші і чим економічніші їх машини. Сто-двісті років тому розміри пароплавів були невеликі, а машини пожирали масу вугілля. Не дивно, що пароплави тулилися до берегів і не могли змагатися з вітрильниками на океанських просторах. Але вже тоді стало ясно, що для перемоги парового флоту потрібно збільшувати розміри пароплавів, поліпшувати економічність машин і споруджувати канали, що скорочують довжину морських трас. Чи треба говорити, що рішення кожної з цих проблем вимагало досвідчених інженерів, дорогого обладнання, засобів, а головне – часу.
Інша річ вітрильний флот. Його можна було удосконалювати і удосконалювати. Всі виникаючі тут проблеми вирішувалися технічними засобами позаминулого сторіччя. Потрібна була лише сприятлива економічна обстановка – і вона склалася в середині XIX століття.
У 1849 році почалась знаменита каліфорнійська золота лихоманка. Тисячі людей кинулись тоді на західне узбережжя Північної Америки, а оскільки трансконтинентальних залізниць ще не було, рейси морем навколо мису Горн були іноді вигідніші, ніж подорож у фургонах через весь материк. Кількість кораблів, що відправлялися протягом року з атлантичного узбережжя на тихоокеанське, після відкриття золота збільшилася з 2 до 774! Тоді-то і згадали корабельні будівельники про дивовижні вітрильники, родоначальником яких була «Веселка», побудована в Нью-Йорку у 1845 році. Цей невеликий, за нашими уявленнями, човен був спроектований врозріз з усіма старими теоріями. Його обводи були дуже гострі і в носовій частині увігнуті. Підводний поперечний переріз – майже трикутний. Незвичними здавалися старим капітанам і корабельним майстрам і довгі реї на щоглах. «Морські вовки» навіть висловлювали сумнів у тому, що такий корабель зможе взагалі нести вітрила і маневрувати.
Проте побоювання не виправдались: «Веселка» виявилася блискучим кораблем, який побив всі рекорди швидкості. Коли вона мчала при свіжому вітрі, створювалося враження: «гора вітрил». За чотири роки на американських верфях було побудовано ще кілька подібних вітрильників: «Сіуітч», «Меммон», «Орієнтал», за якими утвердилася крилата назва – кліпери. У дослівному перекладі це означає «стригун»: швидко мчатись по схвильованому морю, вони неначе зрізали, стригли верхівки хвиль.
Кліпери були дуже дорогими в споруджені і, якби не золота лихоманка, вони навряд чи отримали б широкого поширення. А тут кілька кліперів повністю окупилися після першого ж рейсу. Тому в 1852 році, коли відкрили золото в Австралії, англійські судновласники не ламали голову над вибором типу човнів. На американських верфях були побудовані знамениті англійські кліпери «Лайнінг», «Джеймс Бейнс», «Чемпіон морів». А скоро і самі англійці створили свої чайні кліпери, з яких кращими вважалися «Фермопіли», «Катті Сарк», «Аріель», «Сер Ланселот». Почалася сама блискуча епоха в історії вітрильного флоту, яку нерідко називають «лебединою піснею вітрила».
Практично всі рекорди швидкості були поставлені кліперами американського спорудження, і, можливо, саме тут позначилися особливості національних характерів американців і англійців. Середній американський кліпер міг мчати навіть при ураганному вітрі, несучи всілякі вітрила. Зате при слабкому або помірному вітрі швидкість різко падала, і тут його легко обходили маневрені, добре пристосовані саме до таких вітрів англійські кліпери. Ось чому вони, хоча і не тримали абсолютних рекордів швидкості, нерідко витрачали на перехід менше часу, ніж швидкохідні американські.
Саме тоді, понад сто років тому, були поставлені феноменальні рекорди. 17, 18, 19 вузлів – це ж хід сучасного океанського лайнера. Але неперевершеним рекордсменом виявився кліпер американського спорудження «Джеймс Бейнс» – 21 вузол! Для порівняння: більшість сучасних вантажних і вантажопасажирських човнів розвивають всього 10-15 вузлів. Якою ж недосяжною межею були швидкості кліперів для пароплавів того часу!
І, тим не менш, дні кліперів були полічені. Паровий флот, який затримався на старті, поступово набрав швидкість і наздогнав вітрильний флот в зеніті слави. Пароплави, які завдали поразки кліперам, були більше їх за водотоннажністю, на них були встановлені економічні компаунд-машини. Але, найголовніше, для пароплавів не були потрібні настільки кваліфіковані команди і особливо капітани, як для кліперів. Адже у всьому світі знайшовся всього десяток капітанів-гонщиків, які вміли «вижимати вітер з вітрил». А кліперів-то було побудовано близько півсотні! Однак навіть і в цих умовах кліпери могли б ще протриматися довго, якби в 1869 році не був проритий Суецький канал, який майже вдвічі скоротив шлях з Європи в Азію і Австралію.
Головні переваги вітрильного флоту – швидкість і дальність плавання – перестали відігравати вирішальну роль. А виставити що-небудь проти величезної переваги пароплавів (ходити точно за розкладом) вітрильний флот вже не міг. Правда, протягом ще тридцяти років власники вітрильників намагалися компенсувати цей недолік економічністю і дешевизною перевезень. В кінці 19-го століття будувалися човни водотоннажністю 3-5 тисяч тонн зі сталі. Вони були квадратними в перерізі, несли по 4-5 тисяч квадратних метрів вітрил (пів гектара!), мали по 2-5 щогл. Щоб до межі скоротити чисельність екіпажу, застосовувалось механізоване прибирання вітрил. З дев’яностих років 19-го століття по двадцяті роки 20-го ці мастодонти нишпорили по всіх морях, зриваючи, де доведеться, випадкові фрахти на перевезення самих неприбуткових вантажів – нітратів, гуано, вугілля. Моряки зневажливо говорили, що такі вітрильники будують милями, а потім нарізають на шматки потрібної довжини.
І все-таки навіть у часи виродження вітрильного флоту були показані непогані результати. Наприклад, в кінці 19-го століття найбільший вітрильник світу – німецький п’ятимачтовий корабель «Пройсс» – з 8 тисячами тонн вантажу на борту розвивав швидкість в 17 вузлів – зрозуміло, не витрачаючи ні грама палива! А сучасний теплохід на перевезення такого ж вантажу зі швидкістю 14 – 15 вузлів витрачає близько 20 тонн палива на добу.
Автор: Герман Смирнов і Лев Скрягін.