Большая царская дорога инков
История знает много парадоксов. И самым удивительным из них является, пожалуй, величайшая система дорог, построенная инками — народом, не имевшим понятия о колесе. Дороги инков, протянувшиеся почти на 20 тысяч километров, проходили по территории современной Колумбии до Чили, от Тихоокеанского побережья до джунглей Амазонки. Они пересекали во всех направлениях огромные пространства, на которых ныне раскинулись Эквадор и Перу, некоторые районы Боливии, Чили, северной Аргентины и южной Колумбии.
На заре своего существования, приблизительно на рубеже X—XI веков, государство инков представляло собой небольшой союз племен, живших по берегам озера Титикака. Государство росло и развивалось на протяжении последующих пяти столетий, и наконец после завоевания царства Кито империя инков стала центром древней цивилизации Южной Америки; она приняла название Тауантисуйу, что означает «четыре соединенные вместе области», подчеркивая этим, что ее влияние распространялось во всех направлениях.
Инки создали сеть дорог, для того чтобы укрепить внутренние связи государства и обеспечить его хозяйственное развитие. Дороги инков, сооруженные в исключительно трудных условиях, в наиболее пересеченной местности мира, — одно из чудес истории человечества. Менее известные, чем знаменитые римские, дороги инков во многих отношениях превосходят их.
Основой всей системы была Большая Царская Дорога, пересекавшая страну инков с севера на юг, между двумя грядами гигантских гор — Анд. В некоторых местах она резко поднималась до пяти тысяч метров, в других круто сбегала в горные долины и ущелья, пересекала обширные плодородные равнины и выжженные пустыни.
От главной дороги расходились в разные стороны ответвления, часто прорубленные прямо в скалах. Особенно много их шло на запад, где они соединялись с другой большой дорогой — так называемой Береговой, шедшей параллельно Большой Царской Дороге. Береговая дорога, пройдя через леса и песчаные приморские степи, соединялась на севере Чили с Большой Царской.
Было бы неправильно думать, что дороги инков — простые тропы, проторенные в горах или пустынях. Большая Царская Дорога, шириной восемь метров, шла прямо, как стрела, без извилин или поворотов на протяжении пяти тысяч километров, а это больше, чем расстояние между Москвой и Гибралтаром. Почти целиком вымощенная камнем, она проходила только через главные города империи, такие, как Куско и Кито. С другими городами ее соединяли боковые дороги. По обеим сторонам тракта инки воздвигали каменные и глинобитные стены, на вершинах которых росли кактусы; кроме того, по обочинам дороги высаживались деревья, защищавшие путников от солнца. Родина инков — страна со скудной растительностью, и они очень заботились о том, чтобы сохранить насаждения. Для этого они издали суровые законы, каравшие смертью всякого, кто осмеливался срубить дерево.
Вдоль Большой Царской Дороги был вырыт канал, чистая вода которого утоляла жажду путников и вьючных животных. Через каждые двадцать километров стояли тампус — постоялые дворы, где путешественники могли отдохнуть и заночевать. Вдоль дороги были построены царские амбары и склады, в которых хранились всякого рода продукты и снаряжение для армии, в том числе одежда и кожаная обувь. Зерно и пищевые продукты сохранялись в больших глиняных кувшинах. Иностранцев принимали с большим гостеприимством в гостиницах, где их бесплатно кормили и поили.
Через каждые два-три километра стояли специальные дома для особой категории государственных служащих — пеших гонцов, которые по эстафете, из уст в уста, с поразительной быстротой передавали из одного конца империи в другой распоряжения правителей. В некоторых районах передачи велись при помощи цветных палочек или нитей раскрашенных бобов, расположенных в определенной последовательности.
Эта «почтовая служба» была чрезвычайно эффективной. Чтобы передать известие от одного конца Большой Царской Дороги до другого, на расстояние пять тысяч километров, требовалось 20 дней — в четыре раза меньше, чем для конного экспресса, который ввели испанцы после завоевания ими страны. В хорошее время года гонцы покрывали расстояние между городами Куско и Кито — две тысячи километров — в пять дней. И при испанском владычестве инки продолжали тайно поддерживать эту связь, вызывая великое изумление завоевателей, окрестивших такой способ передачи новостей «колдовской» почтой.
Удивительная сеть дорог в Андах была создана во время трех императоров инков — Пачакути, Тупак Юпанки и Уайяна Капак, — пользовавшихся рабочей силой покоренных ими племен. В частности, при Пачакути, прозванном «совершившим переворот», дороги были вымощены камнем. По его приказанию для строительства Большой Царской Дороги из самых отдаленных мест, например из царства Кито, проживавшие там индейцы и люди племени чанка доставляли огромные каменные глыбы. Жестокое обращение императорских стражников, которых называли «длинноухими», не раз вызывало восстания индейцев, чуть было не свергнувших господство инков. Первые летописцы рассказывают, как переносились эти огромные камни, нередко весившие около десяти тонн; однажды такая глыба сорвалась и задавила насмерть тысячу индейцев. В народных преданиях ее называли «камнем, плачущим кровавыми слезами».
Спустя пятьдесят лет после завоевания испанский миссионер по имени Хосе де Акоста, посетивший Новый Свет, писал что индейцы, занятые на строительстве дороги, не знали, что такое известь, не имели ни железа, ни стали для обработки камня, у них не было ни машин, ни инструментов для его перевозки, но их работа была так искусна, что места соединения камней едва различимы.
Тупак Юпанки, сын Пачакути, не оставил дела отца. Он продолжил Большую Дорогу в южном направлении до Чили и в северном за Кито, открывая, таким образом, новые земли для торговли и экономического подъема страны. Уайяна Капак, его наследник, превзошел своего отца. Он широко развернул общественные работы; вдоль Царской Дороги он построил Храмы солнца и сторожевые башни, провел ряд мероприятий для предупреждения эрозии почвы.
Но самым значительным его вкладом было усовершенствование подвесных мостов. Эти мосты — яркое свидетельство строительного искусства инков. Перекинутые через бушующие потоки и грозные пропасти, внешне хрупкие и неустойчивые, они обладают поистине поразительной прочностью. Материалом для них служили толстые, шестидюймовые стволы бамбука и канаты из растительного волокна. Они крепились в специальных каменных устоях. Пешеходная дорожка моста выстилалась деревянными планками, настолько хорошо закрепленными, что им не были страшны никакие стихии.
Александр Гумбольдт был одним из многих исследователей, с изумлением и восхищением взиравших на подвесные мосты инков. Его описание моста Сан-Луис-Рей вдохновило Торнтона Уайлдера и Проспера Мериме на создание рассказов. Гумбольдт считал, что дорожная сеть инков превосходит по своему искусству дороги, построенные римлянами в Италии, Франции и Испании, и называл ее «самым поразительным и полезным из всего, что когда-либо было создано руками человека».
Однако инки не только проектировали и сооружали дороги, они создали также весьма тщательно разработанную систему эксплуатации дорог. Управляющий дорогами и мостами имел в своем распоряжении целый штат дорожных инспекторов, которые объезжали страну, проверяя состояние дорог и контролируя сторожевые посты на заставах. Сторожевые посты следили за порядком передвижения пешеходов и караванов и взимали с них налоги натурой. В их распоряжении было достаточно рабов — янакона, которые ремонтировали и подметали мощеную дорогу метлами из растительного волокна. Ивар Лисснер не преувеличил, сказав в своей книге «Как жили наши предки», что в те времена, когда дороги Европы были всего лишь грязными канавами, покрытыми выбоинами и рытвинами, инки имели превосходные шоссейные дороги.
Капитан Педро Сьеса де Леон в 1533—1545 годах первым из европейцев дал подробное описание дорог инков, которые, по его мнению, «превосходят как римские дороги, так и те, что были построены в Альпах Ганнибалом».
Проникнув в страну инков, конкистадоры с удивлением взирали на развернувшиеся перед их взором сцены: по широкому, просторному тракту двигались группы рабов, пронося носилки с вельможами; другие индейцы сопровождали караваны лам, груженных мешками с листьями кики или маисом. Уже самый вид этих животных, не то овец, не то ослов, до крайности изумлял испанцев.
Вскоре испанцы поняли причину столь превосходного состояния дорог: по их мощеной поверхности двигались только пешеходы, обутые в сандалии, и легкие ламы. Позднее, когда конкистадоры привезли в Америку лошадей, которых инки до тех пор никогда не видели, железные подковы и колеса тяжелых телег, запряженных волами, постепенно разрушили Большую Царскую Дорогу, этот путь лам.
Завоевание было завершено; испанцы на практике убедились в преимуществах дорожной системы инков и сделали попытку сохранить ее, следуя хотя бы частично примеру индейцев. Они стали пользоваться караванами лам для перевозки золота, добытого из золотоносных жил, собранного как подать с населения или попросту награбленного.
Древние дороги превратились из средства укрепления экономической мощи государства инков в средство их порабощения. По этим дорогам завоеватели вывезли из страны огромное количество золота Южной Америки. Этому золоту было суждено поднять уровень жизни в Европе и придать эпохе Возрождения ее блеск и великолепие. Придворный летописец того времени Леон Пинело подсчитал, что испанская казна выкачала из страны инков 3420 миллионов золотых дублонов.
Большая Царская Дорога инков — ее караваны, почтовые станции, склады и придорожные гостиницы — была средством расширения экономического влияния империи инков (частной собственности на землю и ее недра у инков не существовало). В конце концов, небрежное отношение испанских завоевателей к содержанию дорог, плохая организация управления, разрушительное действие времени и, главное, хищничество испанских поселенцев, превративших дорогу в карьер (они использовали плиты мостовой для постройки жилищ), — все это привело к полному упадку дорожной сети. Но следы этого несравненного чуда техники существуют и по сей день.
Дорога, проходящая в местности Асуай (Эквадор), свидетельствует о поразительной тщательности и мастерстве, с которым была вымощена Большая Царская Дорога. Несмотря на характерные для этих мест ливни, потоками обрушивавшиеся на нее в течение многих веков, вода не смогла просочиться сквозь стыки плит. Зато она прорыла канал под плитами и течет под ними, как река под сводами моста.
Еще одним доказательством умения, дальновидности и практичности инков являются боковые дороги, которые соединяли основные тракты с районами, поставлявшими империи продукты питания. Так, например, император Уайяна Капак построил дорогу между Кито и долиной реки Кока на восточных отрогах Анд для перевозки высокоценных листьев коки; другая дорога, прорубленная в скалах, ведет к берегу океана — по ней подвозили креветок и другие «дары моря». По этой же дороге везли платину, добываемую в прибрежном районе, и соль с находящегося у берегов Эквадора острова Амортахада. Дорога, соединявшая город Куско непосредственно с берегом, давала возможность за два дня доставить в столицу инков свежую рыбу, считавшуюся высшим деликатесом.
Свидетельство изобретательности и предусмотрительности инков-строителей мы находим вблизи Макусани, в «золотой» стране Карабая, к северо-западу от озера Титикака. В своей книге о дорогах инков — «Дорога солнца» — Виктор фон Хаген описывает, как Большая Царская Дорога взбирается на головокружительную высоту около 4500 метров над уровнем моря и проходит под самым ледником. «Здесь, — пишет он, — строители, учитывая движение льдов, воздвигли высокую стену, сдерживающую горные обвалы и защищающую дорогу от заносов. Вечно движущиеся ледники пробивали бреши в защитной стене; местами ее разрушали срывающиеся каменные глыбы. Но в общем дорога в достаточно хорошем состоянии».
Несмотря на разрушительное действие времени и неукротимых стихий, следы основных магистралей Большой Царской Дороги видны до сих пор, а некоторые отрезки ее сохранились еще почти в полной неприкосновенности. Например, в Эквадоре, Перу и Боливии еще можно видеть подвесные мосты, превосходно сохранившиеся до наших дней. Ими и сейчас пользуются в районах, где колесо неизвестно даже в наше время — время завоевания человеком космического пространства.
Автор: Павел Чайка, главный редактор исторического сайта Путешествия во времени
При написании статьи старался сделать ее максимально интересной, полезной и качественной. Буду благодарен за любую обратную связь и конструктивную критику в виде комментариев к статье. Также Ваше пожелание/вопрос/предложение можете написать на мою почту pavelchaika1983@gmail.com или в Фейсбук, с уважением автор.