Дороги инков: их история
Около тысячи лет назад на территории нынешнего Перу жило индейское племя инков. Отличаясь большой воинственностью, они со временем подчинили своей власти соседние племена. Так в середине XV века в Перу возникло рабовладельческое государство, в котором инки заняли господствующее положение. Культура государства инков достигла высокого уровня развития. Одним из самых замечательных творений, созданных многоплеменным населением этого горного государства, были дороги. По своим масштабам и совершенству дороги инков превосходили знаменитые дороги Римской империи. Сегодня по некоторым из них, не смотря на более чем солидный возраст, спокойно ездят современные тяжелые грузовые автомобили. Есть чему поучиться нашим дорожным строителям у инков, не так ли?
С приходом в страну инков в начале XVI века испанских завоевателей — конкистадоров, государство инков перестало существовать. Страна была разграблена, население подчинено захватчиками. Утратили свое значение и дороги. Со временем многие из них и вовсе оказались забытыми. Попытки разыскать дороги инков предприняла в 1952—1954 годах небольшая экспедиция под руководством известного американского исследователя фон Хагена. Участники экспедиции проделали в общей сложности путь в 35 тысяч километров. Им приходилось взбираться на вершины Анд — на высоту до 5 тысяч метров над уровнем моря, шагать по бесплодной пустыне, пробираться по джунглям, переправляться через болота и реки. Экспедиция восстановила на карте дорожную сеть инков, исследовала разнообразные типы дорог и дорожных сооружений инков.
Общая протяженность дорожной системы инков была огромна — несколько десятков тысяч километров. Дороги проходили высоко в горах, спускались в глубокие долины, пересекали болотистые джунгли. Основные магистрали шли в виде двух параллельных линий: одна — вблизи побережья Тихого океана (длиной около 4 тысяч километров), другая — в Андах (свыше 5 тысяч километров). Они соединялись между собой бесчисленными поперечными дорогами и имели множество ответвлений.
Все дорожное строительство у инков было строго централизовано. Направление и вид дороги, а также общий ее план разрабатывались специалистами в тогдашней столице государства — городе Куско. На места посылались специальные уполномоченные, они были обязаны следить за ходом работ, вся тяжесть которых падала на подвластное местное население. Каждый племенной союз, на территории которого прокладывалась дорога, обязан был построить ее своими средствами и поддерживать в хорошем состоянии.
Дороги предназначались, прежде всего, для переброски огромных армий, спешивших по приказу верховного правителя инков в очередной поход. Поэтому к дорогам предъявлялись особые требования: они должны были быть широкими и предельно прямыми. Большинство дорог имело стандартную ширину — 4,5 метра, а одна из них — так называемая Королевская дорога, проложенная по территории нынешнего Чили (общей протяженностью 4 тысячи километров), — даже свыше 7 метров; она была шире многих современных шоссейных дорог (настоящий средневековый автобан).
Покрытие дорог выбиралось в зависимости от почвы. В песчаной пустыне их мостили камнем, в болотистых местностях устраивали каменные насыпи, на твердых грунтах на равнине никакого покрытия не делали, а лишь обносили дорогу с обеих сторон невысоким барьером. Наконец, на крутых подъемах дорога выкладывалась камнем в виде ступеней, превращаясь в огромную лестницу.
Но труднее всего было в горах. Здесь дороги приходилось вырубать в скалах — порой из нескольких тысяч ступеней. В одном месте фон Хаген насчитал две с лишним тысячи ступеней и затем сбился со счета. Вдобавок прокладка дорог выполнялась на такой высоте, где, по свидетельству фон Хагена, при взгляде вниз кружится голова, остро чувствуется недостаток кислорода.
Может возникнуть вопрос: как же передвигались по такой дороге-лестнице повозки? Дело в том, что инки не знали колес и, следовательно, повозок не имели. Все тяжести им приходилось перевозить на прирученных ламах или переносить на собственных плечах.
Инки были умелыми инженерами-строителями. Долгий опыт сооружения дорог многому их научил. Они знали, например, разрушительные свойства воды и тщательно оберегали от нее свои дороги. Если вблизи дороги протекал ручей, они заключали его в каменный водосток, проложенный под насыпью. В тех местах, где была опасность сползания ледников, вдоль дороги возводили подпорную стену из массивных, плотно подогнанных камней. Такие сооружения в большинстве случаев надежно предохраняют дороги до настоящего времени.
Для того чтобы облегчить ремонтные работы на горных проходах, близ дорог устраивали запасы камня, и каждый проходящий индеец считал своим долгом пополнить эти «кладовые камня».
При прокладке дорог строителей не останавливали никакие преграды. Когда на их пути встречалась река, они сооружали мост — понтонный, если берега были отлогие, и подвесной, если река протекала в глубоком ущелье. Материалом для мостов — и тех и других — служил тростник тотора высотой до 2,5 метра и толщиной в один сантиметр. Понтонные мосты сооружали из лодок-балса. Сами лодки делали так: тростник высушивали, связывали в связки по четыре стебля и уже из этих связок, плотно соединяя их при помощи травяной веревки, составляли корпус лодки. Нос и корму ее загибали кверху, наподобие турецких туфель.
Затем эти лодки загружали тем же тростником и связывали друг с другом травяными веревками, концы которых закрепляли на берегах реки. Поверх лодок настилали тростниковые циновки, и мост был готов. Такие мосты имели, однако, и свои недостаток: лодки приходилось менять каждый год. Жители близлежащих селений обязаны были их поставлять при ремонте моста. Один из таких понтонных мостов, построенный еще в начале XI века, просуществовал свыше 800 лет.
Еще большего искусства требовало сооружение подвесных мостов. В одном из ущелий на реке Апуримак экспедиция нашла остатки такого моста, в свое время крупнейшего в Перу. Он был известен под названием моста «Великого оратора». Такое название он получил потому, что ущелье было очень узким и шум, производимый рекой, которая вырывалась из этою ущелья, напоминал неумолчный разговор. Мост был построен около 1350 года на высоте 35 метров над уровнем реки и имел в длину 65 метров. Канаты, сплетенные из гибких ветвей, заменялись каждые два года. Мост просуществовал до 1890-го года.
Но инки владели искусством сооружения и каменных мостов. Их строили в тех случаях, когда путь преграждало неширокое ущелье. По обеим сторонам ущелья возводили массивные стены-опоры, выложенные таким образом, что каждая верхняя плита была шире нижней, нависая над ней, в конце концов, получалось подобие незавершенной арки. На этих опорах покоились четыре огромных балки квадратного сечения, вытесанные из целого камня. Длина балок превышала 4 метра. Это было остроумное решение сложной инженерной проблемы. Один из таких мостов был обнаружен участниками экспедиции фон Хагена.
Инки обладали отличной по тем временам системой связи. На дорогах через каждые три километра имелись почтовые станции (часкви). Почту доставляли курьеры-скороходы, которым приходилось работать в тяжелых условиях — часто на высоте 3—5 тысяч метров. На каждой станции дежурило два курьера, чтобы можно было обслуживать дорогу одновременно в обоих направлениях.
Получив почту, курьер, не мешкая пускался в путь и бежал что есть духу до соседней станции, где вручал ее своему сменщику. Тот, в свою очередь, передавал ее на следующую станцию, и эта своеобразная эстафета продолжалась до тех пор, пока почта не попадала к адресату. Конечно, такой почтой пользовался далеко не каждый житель страны, а лишь высокопоставленные лица — правители областей, государственные чиновники, жрецы, сборщики податей.
Благодаря малым отрезкам пути курьеры могли развивать предельную скорость. До нас дошли сведения, что депеша, посланная из города Кито в столицу государства Куско (расстояние около 2 тысяч километров), шла всего пять дней — чуть ли не столько же, сколько идет в наше время обычное (не электронное!) письмо. Следовательно, скороходы-инки пробегали за день 400 километров — свыше половины среднесуточного пробега современного поезда. Это означает, что каждый «почтальон» преодолевал свою трехкилометровую дистанцию меньше чем за 11 минут, — прекрасный спортивный результат. А ведь даже в древнем Риме, который славился быстротой доставки почты, считалось, чуть ли не рекордом, когда конный курьер проезжал за день 160 километров. Вот что значит непрерывная смена скороходов по принципу эстафеты!
Что же представляла собой та депеша, которую доставляли курьеры инков? Письменности инки не знали, но они изобрели кипу — узелковое письмо. Депеша состояла из шнурков, связанных разного рода узелками и сплетениями в виде бахромы. Неокрашенные узлы служили для счета, разноцветные служили различными условными знаками, обозначавшими золотые прииски, пахотные земли, названия племен и так далее. Составлением своеобразных хроник из кипу занималась особая каста «мудрецов». Те исторические факты, которые не согласовывались с их представлениями, не упоминались и, таким образом, со временем изглаживались из памяти народа. Поэтому-то в истории древних инков и особенно тех племен, которые жили на том же месте до них, так много белых пятен.
К западу от Куско экспедиция обнаружила высоко в горах остатки древнего города Вилкабамба, который в свое время был последней столицей инков. Расположенный по обе стороны ступенчатой дороги, город поднимался гигантскими каменными ступенями в горы. В нем хорошо сохранились постройки, выполненные из камня: из полированного гранита — для знати, более грубые дома — для простых людей, бараки для солдат и даже тюрьма. Постройки города, как и вообще все каменные сооружения, были воздвигнуты без помощи извести или цемента (инки не знали скрепляющих веществ) — лишь путем тщательной подгонки камней, причем такой точной, что между ними невозможно просунуть даже лезвие ножа. Эта работа требовала исключительного упорства, поскольку огромные камни, иногда в два обхвата шириной, были неодинаковых размеров и формы, а обработка их осуществлялась примитивной бронзовой киркой — железа инки не знали. Сооружения инков строились медленно, но стоят века.
Автор: Павел Чайка, главный редактор исторического сайта Путешествия во времени
При написании статьи старался сделать ее максимально интересной, полезной и качественной. Буду благодарен за любую обратную связь и конструктивную критику в виде комментариев к статье. Также Ваше пожелание/вопрос/предложение можете написать на мою почту pavelchaika1983@gmail.com или в Фейсбук, с уважением автор.