Дороги інків. Продовження.

При прокладанні доріг будівельників не зупиняли ніякі перешкоди. Коли на їх шляху зустрічалася річка, вони споруджували міст – понтонний, якщо береги були пологі, і підвісний, якщо річка протікала в глибокій ущелині. Матеріалом для мостів – і тих і інших – служив очерет Тоторо висотою до 2,5 метра і товщиною в один сантиметр. Понтонні мости споруджували з човнів-балса. Самі човни робили так: очерет висушували, пов’язували в зв’язки по чотири стебла і вже з цих зв’язок, щільно сполучаючи їх за допомогою трав’яної мотузки, складали корпус човна. Ніс і корму її загинали догори, на зразок турецьких туфель.

Потім ці човни завантажували тим же очеретом і пов’язували один з одним трав’яними мотузками, кінці яких закріплювали на берегах річки. Поверх човнів настилали очеретяні циновки, і міст був готовий. Такі мости мали, однак, і свої недоліки: човни доводилося міняти щороку. Жителі довколишніх селищ зобов’язані були їх постачати при ремонті моста. Один з таких понтонних мостів, побудований ще на початку XI століття, проіснував понад 800 років.

Ще більшого мистецтва вимагало спорудження підвісних мостів. В одній з ущелин на ріці Апурімак експедиція знайшла залишки такого моста, в свій час найбільшого в Перу. Він був відомий під назвою моста «Великого оратора». Таку назву він отримав тому, що ущелина була дуже вузькою і шум, вироблений річкою, яка виривалася з цієї ущелини, нагадував безкінечну розмову. Міст був побудований близько 1350-го року на висоті 35 метрів над рівнем річки і мав у довжину 65 метрів. Канати, сплетені з гнучких гілок, замінювались кожні два роки. Міст проіснував до 1890-го року.

Але інки володіли мистецтвом спорудження і кам’яних мостів. Їх будували в тих випадках, коли шлях заступала неширока ущелина. По обидва боки ущелини зводили масивні стіни-опори, викладені таким чином, що кожна верхня плита була ширше нижньої, нависаючи над нею, врешті-решт, виходила подоба незавершеної арки. На цих опорах покоїлись чотири величезних балки квадратного перетину, витесані з цілого каменя. Довжина балок перевищувала 4 метри. Це було дотепне рішення складної інженерної проблеми. Один з таких мостів був знайдений учасниками експедиції фон Хагена.

Інки володіли відмінною по тим часам системою зв’язку. На дорогах через кожні три кілометри малися поштові станції (часкві). Пошту доставляли кур’єри-скороходи, яким доводилося працювати у важких умовах – часто на висоті 3-5 тисяч метрів. На кожній станції чергують два кур’єра, щоб можна було обслуговувати дорогу одночасно в обох напрямках.

Отримавши пошту, кур’єр, не гаючись пускався в дорогу і біг що є духу до сусідньої станції, де вручав її своєму наступнику. Той, у свою чергу, передавав її на наступну станцію, і ця своєрідна естафета продовжувалася до тих пір, поки пошта не потрапляла до адресата. Звичайно, такою поштою користувався далеко не кожен житель країни, а лише високопоставлені особи – правителі областей, державні чиновники, жерці, збирачі податків.

Завдяки малим відрізкам шляху кур’єри могли розвивати граничну швидкість. До нас дійшли відомості, що депеша, послана з міста Кіто в столицю держави Куско (відстань близько 2 тисяч кілометрів), йшла всього п’ять днів – мало не стільки ж, скільки йде в наш час звичайний (не електронний!) лист. Отже, скороходи-інки пробігали за день 400 кілометрів – понад половини середньодобового пробігу сучасного поїзда. Це означає, що кожен «листоноша» долав свою трикілометрову дистанцію менше ніж за 11 хвилин, – прекрасний спортивний результат. Адже навіть в стародавньому Римі, який славився швидкістю доставки пошти, вважалося, мало не рекордом, коли кінний кур’єр проїжджав за день 160 кілометрів. Ось що значить безперервна зміна скороходів за принципом естафети!

Що ж являла собою та депеша, яку доставляли кур’єри інків? Писемності інки не знали, але вони винайшли кіпу – вузликове письмо. Депеша складалася з шнурків, пов’язаних різного роду вузликами і сплетіннями у вигляді бахроми. Незабарвлені вузли служили для рахунку, різнокольорові служили різними умовними знаками, що позначали золоті копальні, орні землі, назви племен і так далі. Складанням своєрідних хронік з кіпу займалася особлива каста «мудреців». Ті історичні факти, які не узгоджувалися з їх уявленнями, не згадувались і, таким чином, з часом стирались з пам’яті народу. Тому-то в історії стародавніх інків і особливо тих племен, які жили на тому ж місці до них, так багато білих плям.

На захід від Куско експедиція виявила високо в горах залишки стародавнього міста Вілкабамба, який свого часу був останньою столицею інків. Розташоване по обидві сторони східчастої дороги, місто піднімалося гігантськими кам’яними сходами в гори. У ньому добре збереглися споруди, виконані з каменю: з полірованого граніту – для знаті, більш грубі будинки – для простих людей, бараки для солдатів і навіть в’язниця. Споруди міста, як і взагалі всі кам’яні споруди, були споруджені без допомоги вапна або цементу (інки не знали скріплюючих речовин) – лише шляхом ретельної підгонки каменів, причому такої точної, що між ними неможливо просунути навіть лезо ножа. Ця робота вимагала виключного завзяття, оскільки величезні камені, іноді в два обхвати шириною, були неоднакових розмірів і форми, а обробка їх здійснювалася примітивною бронзовою киркою – заліза інки не знали. Споруди інків будувалися повільно, але коштують століття.

P. S. Старинные летописи рассказывают: К слову, интересно, если у них были такие хорошие дороги, то имели ли они тажке и правила дорожного движения? История пока на этот счет умалчивает, но как знать, может еще найдется исследователь, историк или археолог, который найдет старинный инкский манускрипт с древними правилами в том числе и дорожного движения.